vivan755

Categories:

Тушиные потроха. Часть 4 — «жи-ши» пиши через «ы» и почему тушка танцевала

Начало https://vivan755.livejournal.com/1156.html 

Итак, с гировертикалями в прошлой части https://vivan755.livejournal.com/1714.html разобрались, вертимся дальше... Глядя точно назад по полёту, бросаем прощальный взгляд на раму с МГВ (1) и видим в углу распредкоробку кондиционирования 2. В ней завязаны в узел как провода сложной системы наддува гермокабины (то есть кабины и салона) от двигателей для отопления и вентиляции, так и некоторых других. Например, после многодневной ловли на одном Ту-154М хитрого дефекта сигнализации «Шасси не выпущено» я хорошо запомнил, что в этой коробке стоят два реле, включающие ту сигнализацию по сигналу высоты менее 250 метров от радиовысотомеров...

Под цифрой 3 на потолке (он же пол переднего вестибюля) возвисает РК 115/200 вольт правая, о которой ниже, а под цифрами 4 на этажерке притаились КЗСП — корректоры-задатчики скорости полёта. Они относятся к АБСУ, которая умеет по нажатию кнопки V стабилизировать скорость изменением тангажа: пошла скорость — поднимает нос, падает — опускает, чтобы за счёт уменьшения вертикальной скорости увеличилась поступательная... Реализовано это очень просто, внутри КЗСП стоит манометрическая коробка, как в обычном указателе скорости, и датчик с муфтой. Пилот нажал V — муфта закусилась, сцепив коробку с датчиком, КЗСП запомнил скорость. Теперь датчик просто выдаёт сигнал отклонения от нужной скорости, который очень просто преобразовать в отклонение руля высоты. КЗСП три — по числу каналов АБСУ, но второй скрывается за косой контрольных кабелей.

5 — малоприметный чёрный датчик критических углов ДКУ, хотя мне название «датчик» не нравится, ему бы больше подошло звание «вычислитель»... Этот чёрный датчик по скорости, по сигналам положения механизации крыла (закрылков и предкрылков) определяет, при каком угле атаки на крыле начнётся срыв потока, и выдаёт результат на красный сектор указателя АУАСП на командирской приборной доске, а со стоящей на левом борту флюгарки (по виду и принципу действия это и правда флюгер с датчиком) идёт сигнал на стрелку указателя. По тому, как близко сошлись стрелка и сектор, сразу видно, насколько близко к опасному пределу самолёт задрал нос. Неспешно летим с выпущенными закрылками на скорости 350 — сектор где-то далеко вверху, нос можно задрать, по меркам транспортной авиации, чуть ли не в небо, прём на большой высоте почти со скоростью звука — сектор колышется где-то на 7 градусах, а стрелка между 5 и 6, показывая, что любой рывок может оказаться смертельно опасным...

6 — блоки гиромагнитной коррекции БГМК-2. Если говорить по-простому, они преобразуют сигнал с индуктивных датчиков ИД-3 в понятный курсовой системе, пригодный к выдаче на приборы. ИД стоят далеко на крыле, подальше от всего магнитного, включая электрические топливные насосы, чтобы максимально точно улавливать магнитное поле Земли... А под цифрой 7 под ограждением можно видеть куполообразный корпус гироагрегата ГА-3 — весьма сложного прибора. Будучи выставленными в начале полёта на правильный курс с помощью БГМК или вручную по оси взлётно-посадочной полосы, ГА весь полёт выдают курс на пилотские «компасы» — ПНП и ИКУ, а «магнитно-аномальные» данные с БГМК выводятся на стоящие за спиной правого лётчика механизмы КМ-5 и лишь при необходимости — на ПНП. А чтобы ГА-3 точно держали ось — они с помощью сигнала от МГВ стабилизированы по крену.

А вот РК 115 правая с открытой крышкой предохранителей. Под ней прячутся предохранители малоинерционные ПМ, а в каждом предохранителе прячется сигнализатор срабатывания — кружок в центре предохранителя. Если элемент перегорел, то сигнализатор выступает из предохранителя миллиметров на 5. Правда, изредка он «забывает» выступить, и тогда перегоревший предохранитель не видно сразу, но обычно лезешь его искать, уже увидев отказ системы, и тогда нужный ищется по трафарету, приклёпанному к крышке. Там же указаны и номиналы предохранителей — 2 А, 5 А, 7,5 А, 10 А...

Над ПМами видны шесть автоматов АЗ3К (АЗ-три-К) — автоматы защиты трёхфазные под красное освещение (без фосфора), они защищают мощные потребители. Если кому не видно: «Стеклоочиститель», «АПШ, КОЧ № 2», «БЗТ № 2» (блок защиты трансформатора 200/36 вольт), «Насос переднего туалета», «ТР 200/36 В № 2» (питание самого трансформатора), «Микрон № 2» (коротковолновая радиостанция). А шесть колпачков рядом — держатели стеклянных предохранителей (СП) цепей вольтметра.

И вот боковина РК 115. Как сказал мэр столицы всея Киевской Руси Виталий Кличко, жи-ши пиши через тире, но Ту-154 проектировали до рождения Кличко и про жи-ши ничего не знали, поэтому надпись у нижнего левого АЗ3К гордо гласит: ШЫНЫ НПК ЛЕВЫЕ! Через него шины навигационно-пилотажного комплекса левой РК 115 могут питаться от шин правой коробки, если что-то случилось с «родным» питанием левой РК и сработал АПШ № 1.

А девять автоматов под заголовком «Панель генераторов правая» — автоматы защиты фазы АЗФМК, через них РК питается от третьей сети, находящейся в правой панели генераторов. Каждая из трёх фаз расщеплена — идёт по трём проводам, и каждый защищён парой АЗФов на обоих концах. Если провод коротит — просто отбивает АЗФы на обоих концах и фаза работает себе на двух оставшихся проводах.

Теперь взгляд влево. Тут чёрные блоки УКВ-радиостанций «Баклан», серые блоки радиосистемы ближней навигации РСБН... РСБН — советский аналог маяков VOR/DME, с которыми работает КУРС-МП, функционал её пошире, но маяки РСБН фактически остались в работе лишь у военных, а блоки конкретно комплекта РСБН-2, стоящего на Ту-154, собраны отчасти на лампах, их видно через сетки корпуса даже при наружном осмотре... В самом низу этажерки притаились блоки защиты левых сетей — АПШ, КОЧ, БЗТ, красные пятна слева от них — зажимы минусовых проводов. На самолёте крепёж, объединяющий всё в единый электрический «корпус», красится в красный.

И взгляд под 45 градусов влево по полёту. Тут почти сплошь одни блоки РСБН, но я ставлю выпрямительное устройство ВУ-6А № 1, рядом стоит такое же резервное. Самая частая проблема с этими ВУ — тяжёлые, большие и потому громкие вентиляторы, подчас подшипники разбиты так, что экипаж предъявляет претензии. Тогда — снятие, замена подшипников, установка назад...

И напоследок можно заглянуть внутрь висящих в середине техотсека распредкоробок 36 вольт. Вот РК 36 левая, за ней видна РК ВУ резервного, но она закрыта... Здесь же видны несколько рядов предохранителей ПМ, между ними — кубики 10-амперных контакторов включения потребителей, справа от них — мощный контактор переключения левой сети 36 вольт с правого трансформатора на левый, за ним в углу — АЗ3К защиты одного из потребителей...

С контактором переключения сети связан один презабавный случай — танцы в воздухе машины RA-85563, собранной после длительного простоя, лишь чудом не закончившиеся катастрофой. Видео танцев можно преспокойно найти в Сети по бортовому номеру https://www.youtube.com/watch?v=7NdQDzEAf3g , а причину видно на фото: приходят провода в порядке жёлтый, красный, зелёный, а уходят в порядке жёлтый, зелёный, красный. Дело в том, что в сетях 115 вольт принята обычная прямая фазировка — фазы работают в порядке А, В, С (по советской цветовой кодировке — жёлтый, зелёный, красный, причём порядок цветов тут не по радуге,а, как ни странно, по алфавиту), а в сетях 36 вольт старых самолётов — обратная, А, С, В.

Трансформатор получает из сети 115 вольт прямую фазировку, сохраняет её и выдаёт в коробку, а в обратную та превращается именно на этом контакторе. Ставивший на полуразобранную машину контактор инженер об этом забыл, с трафаретом на крышке РК не сверился и соединил провода по цвету один к одному. В итоге платформа ПкА-31 и всё, что с ней работает, получили чуждую прямую фазировку и вместо успокоения (демпфирования) полёта начали разбалтывать самолёт. Чудо, что он не развалился в воздухе — возможно, помогло, что он был пустым... Десятилетием ранее в Китае другой Ту-154 по похожей причине развалился после взлёта — но там были перепутаны блоки, а не фазы. А на борту были пассажиры...

Я подержу крышку, а вы читайте. Тут перечислены и предохранители, и контакторы, а с левом верхнем углу — большими буквами ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, как сажать провода на контактор, чтобы потом не посадили тебя.

Для комплекта — крышка правой РК 36 вольт.

И напоследок — фото стоящих на Ту-154М тихих выпрямительных ВУ-6Б и механизм эффекта триммирования МЭТ-4У со снятой крышкой. Под ней — три маленьких бурых микровыключателя, два отключают МЭТ в крайних положениях, а третий зажигает табло «Нейтр тангаж», на Ту-154Б-2 — при руле высоты в положении 0 градусов, на Ту-154М — минус 4, у «эмки» более тяжёлые двигатели и это надо компенсировать. Для регулировки этих микриков крышка и открыта...

Вот краткая — всего лишь краткая — экскурсия по первому техотсеку и завершена. Далее, если будет вдохновение, то будут экскурсии по всем потаённым местам самолёта, а один из источников вдохновения — читательские комментарии!

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your IP address will be recorded