vivan755

Category:

Тушиные потроха. Часть 3 — что роднит самолёт и трамвай

Начало там https://vivan755.livejournal.com/1156.html , предыдущая часть тут https://vivan755.livejournal.com/1328.html

Фото 18
Фото 18

Итак, с грубой серой механикой чутка разобрались, время перейти к машинному интеллекту — электрике. Для начала надо на время подняться в кабину... На фото редчайший случай смешанной окраски — подарок, кажется, Минводского авиаремонтного завода, приборные доски и пульт управления двигателями покрашены изумрудной краской, боковые же пульты и средний пульт выкрашены в серо-голубой (который лично я предпочитаю называть бирюзовым, это мой любимый кабинный цвет — изумрудный, на мой взгляд, слишком наглый, как Cinnabon-овская выпечка).

Стандартом это запрещено — кабина должна быть одного цвета, чтобы не отвлекать внимание экипажа, но в годы, когда самолёт проходил предыдущий капремонт, бывало и не такое... Капремонт в Самаре привёл кабину в должный вид. Но вернёмся к электронам...

На фото ниже я красным цветом выделил те приборы, что работают без электропитания. Это механические указатели скорости, вертикальной скорости (вариометры), высотомер (у командира в правом нижнем углу), правый указатель числа Маха (скорости звука; левый, командирский — электрический), на средней приборной доске — три тахометра двигателей. И в самом углу правого бокового пульта ещё притаился индикатор подачи кислорода в маску.

Фото 19
Фото 19

А тахометры-то как работают — они же электрические? Очень просто, датчик тахометра — маленький, в руке помещается, электрогенератор, он питает приборы сам независимо от бортпайка. Да, и насчёт высотомеров... Кто называет их альтиметрами — бейте его сильно, но больно, в отечественных стандартах, документации и литературе этого слова нет уже со времён Иосифа Виссарионовича, то есть лет семьдесят. Осталось оно лишь в древних книгах, кривых переводах и головах чайников. А вот для общего развития фото нескольких датчиков оборотов, в нижнем ряду, на двигателях Ту-154 стоит ДТЭ-5Т, который чёрный.

Жёлтым выделено то, что работает от аккумуляторов — это если топливо кончилось, двигатели подавились водой или льдом, оказавшимися в топливе, если двигатели вместе с ВСУ (вспомогательной силовой установкой) потеряны из-за пожара либо из-за пожара электрооборудования генераторы включены на автономные шины — они дают питание лишь на половину топливных насосов. Итак, что светится от батареек?

Заливающее освещение приборных досок (чёрные барашки на боковых и среднем пульте). Управление загружателями, триммерами (вверху, на козырьке доски), разворотом колёс передней опоры шасси (слева на командирском штурвале), включением гидроусилителей и тормозными интерцепторами (на среднем пульте). На интерцепторах, кстати, надо остановиться поподробнее. В предыдущем выпуске нашего журнала были упомянуты элерон-интерцепторы, нужные для управления по крену.

Но у Ту-154, как и у трамвая, три тормоза — если у трамвая это механический колодочный, динамический (двигателями) и магниторельсовый, то у самолёта... Хм, тоже механический (колёса основных опор), реверс тяги двигателей (дальняя родня динамического) и воздушный — те самые щитки-интерцепторы сверху на крыле, они стоят в одном ряду с элерон-интерцепторами, но ближе к фюзеляжу. Ближе — чтобы в случае неисправности одного из них не было такого сильного кренения самолёта. Так вот, управление — тросовое от рукоятки к гидроусилителям, но давление к гидроусилителям подаётся через электрокран. Без электропитания их не выпустить.

Ещё раз для удобства фото 19
Ещё раз для удобства фото 19

Что ещё? Ещё СПУ, самолётное переговорное устройство, на фото видны абонентский аппарат на правом пульте, кнопка на среднем и педаль под правую ногу штурмана. На среднем пульте стоит ещё пульт аварийного радиомаяка АРМ-406, но у него свой аккумулятор. А ещё есть особая группа потребителей, которая критически важна, но ест переменный ток 36 вольт и потому для её питания от аккумуляторов стоят два небольших (250 ВА каждый) преобразователя =27/~36 В.

Из этих потребителей на фото видны: авиагоризонт резервный АГР (вверху справа командирской доски), манометры гидросистем и тормозов (самые мелкие), один из двух радиокомпасов (внизу средней доски), триммер руля высоты (кнопки на рогах штурвалов и резервный тумблер под колпачком на среднем пульте). Триммер РВ переменного тока потому, что механизм МЭТ-4У не только двухмоторный, но ещё и переменного тока — асинхронные двигатели ведь на порядок надёжнее коллекторных, а работают они в полёте постоянно... А синим цветом на фото выделены сложнейшие приборы, входящие в систему траекторного управления СТУ, но о ней — в другой раз.

Фото 20
Фото 20

Пора обратно в техотсек. Здесь я контрю разъём высотного сигнализатора, в правой руке поблёскивает контровочная проволока, но об этом ниже. А что за РК табло в левой руке? Каждая светосигнальная таблушка на приборных досках пилотов имеет контроль — они все разом зажигаются от кнопки «Контроль ламп табло» на правом пульте, чтобы можно было понять — лампочка в табло сдохла или сдох тот агрегат, который этим, пардон, таблом представлен. Вот в РК табло и стоят диоды, разделяющие рабочую и контрольную цепи каждого табло.

Под цифрой 1 — блок питания с усилителем БПУ-3, работающий в паре с одним из электрических высотомеров, под цифрой 2 — блоки уже знакомой нам системы КУРС-МП. А вверху зловеще нависает груз-компенсатор колонок... Его металл сам по себе довольно твёрдый, а если при работе под грузом кто-то в кабине поработает колонкой — понимаешь, что есть вещества твёрже алмаза.

Фото 21
Фото 21

А вот и сам высотный сигнализатор ВС-46, его функция — если давление в гермокабине станет как на высоте 3000 м или выше, включить сигнальные лампы и сирену. Впрочем, как накрутишь (регулировочный барашек со шкалой высоты виден хорошо) — так и будет. А на разъёме в двух местах видна контровочная проволока, защищающая его от отворачивания, справа на ней ещё видна пломба.

Фото 22
Фото 22

А теперь поехали по отсеку по часовой стрелке. Для контраста сперва снимок ещё пустого техотсека Ту-154М, с одной проводкой и этажерками.

Фото 23
Фото 23

Сразу в глаза бросается уже установленная крышка контейнера аккумуляторов — та самая, что открывается как чемодан. На месте первого аккумулятора стоит красный имитатор с подходящим от наземного источника кабелем — самолёт стоит на отработке, на полном наземном питании. На правой стенке контейнера видна серая пластина обогрева аккумуляторов, который можно включать от наземного источника в мороз, а белая петля перед ним — провод сигнализации перегрева, который будет подключен к стоящему на аккумуляторе датчику. Перегрев аккумулятора говорит о тепловом разгоне, в этом случае его надо выключить и лететь дальше на выпрямительных устройствах. Доработку эту стали делать после посадки машины RA-85684 на забытый таёжный аэродром Ижма — бортинженер как раз прозевал тепловой разгон...

Под цифрой 1 — блочок ПЭ-11М сигнализатора обледенения, 2 — выпрямительное устройство ВУ-6Б, а вот 3 — платформа коммутационная амортизированная ПкА-31, несущая на себе блоки системы автоматического управления САУ, самой главной из трёх подсистем АБСУ, автоматической бортовой системы управления. Достаточно сказать, что даже триммер РВ управляется стоящим на ПкА блоком БУТ-9.

А выше, под цифрой 4 — платформа, почему-то названная коробкой соединительной КС-2, на ней стоят блоки системы траекторного управления СТУ. Если САУ — ствол мозга АБСУ, то СТУ — большие полушария, она даёт сложные режимы вроде автоматического захода на посадку, поэтому в её состав входят сложные «авиагоризонт» ПКП (пилотажно-командный прибор) и «компас» ПНП (планово-навигационный прибор) — самые большие и сложные приборы на пилотских досках.

Фото 24
Фото 24

Вот для сравнения этот же передний правый угол техотсека на Ту-154Б-2. Вместо аккуратного ВУ-6Б стоит гробина ВУ-6А, в остальном состав оборудования примерно такой же, но размещено оно по-иному, ПкА-31 и КС-2 тут не видны. Под цифрами 1 — блоки НВУ-Б3, навигационно-вычислительного устройства, если упрощённо — оно получает данные от КУРС-МП, ДИСС и считает, сколько пройдено и сколько осталось. НВУ неточное и требует постоянной работы с ним в полёте, но до прихода спутниковой навигации было основным средством самолётовождения Ту-154.

2 — РК загружателей, она даёт ручное либо автоматическое включение-отключение полётных загружателей РВ и РН при выпуске закрылков и обжатии опор шасси, 3 — блоки системы сигнализации опасного сближения с землёй (ССОС), 4 — преобразователь суммы топливного расходомера, он складывает данные с датчиков расхода всех трёх двигателей (работают они почти как электронные счётчики на воду) и выдаёт сумму на общий расходомер.

ССОС получает данные о высоте (как по давлению, как и от радиовысотомера), о положении шасси и при опасном снижении сигнализирует сиреной и табло «Опасно земля». С управлением загружателями от закрылков ясно: закрылки убраны — скорость более 400, полётные загружатели включены, выпущены — менее 400, отключены, а при чём тут обжатие? Дело в том, что от педалей управляется не только руль направления, но и поворотные передние колёса, и при рулении по земле с убранными закрылками нужен полный ход педалей, не ограниченный полётным загружателем.

Фото 25
Фото 25

Поехали дальше, вот вид на 154Б-2 точно вправо. 1 — блок управления закрылками 6Ц254, штука весьма хитрая. Управление закрылками, точнее, их остановка в промежуточных положениях построена не на каких-нибудь путевых выключателях, как у старых лифтов, а на переменных резисторах (потенциометрах), в кабине стоит рукоятка МКВ-43, в на гидроприводе — механизм концевых выключателей МКВ-42, на концах трансмиссии (закрылки выпускаются валопроводом, идущим через всё крыло) — по одному МКВ-41.

Задал рукояткой 15 градусов — блок 6Ц254 увидел разбаланс и включил гидропривод, который будет работать, пока МКВ-42 не догонит МКВ-43. Это автоматический следящий режим. МКВ-41 нужны для синхронизации — при обрыве вала положение закрылков непредсказуемо и разница подъёмных сил слева и справа может опрокинуть самолёт, блок видит рассогласование МКВ-41 и отключает привод, а на Ту-154М ещё и включает электромагнитные тормоза ТЭМ.

Чтобы творить все эти чудеса, блоку нужен переменный ток 36 вольт —  на нём работают чувствительные поляризованные реле, поэтому при полёте на аккумуляторах закрылками можно управлять только в ручном режиме — пока держишь рукоятку, закрылки идут (аварийного питания 36 В 6Ц254 не получает).

Под цифрой 2 — СТУшная платформа КС-2, 3 — блок звуковой сигнализации АБСУ БЗС-3, при отключении автопилота, а также при некоторых отказах АБСУ гавкает прерывистым сигналом через динамики. 4 — блок навигации и сигнализации, он связывает АБСУ с КУРС-МП, вырабатывает некоторые сигналы отказов и так далее... 5 — вычислитель скорости, числа Маха и высоты ВСМВ-1 системы СВС, от него работают несколько электрических приборов и получает данные пара систем. Например, от него на пару с ДИСС работает указатель скорости воздушной и путевой УСВП на средней доске, с помощью него можно быстро оценить, встречный ветер или попутный.

6 — контрольные разъёмы системы управления закрылками, подключив к ним тяжёлую гробину пульта ПП-СЭУЗ-2с, можно отладить следящий привод закрылков — выставить нейтраль, настроить чувствительность... 7 — блоки системы электроснабжения, АПШ, КОЧ и БЗТ, если кратко — при отказах системы электроснабжения своего борта, в данном случае правого, от третьей сети 115/200 вольт, они переключают потребители на питание от левого борта.

Фото 26
Фото 26

Правый лев... задний угол. Внизу по центру — уже знакомый ревучий вентилятор ДВ-201, хорошо видно, как от него расходятся трубопроводы к БНС, ВСМВ и ПкА (1). Под номером 2 — вестибулярный аппарат, малогабаритная гировертикаль МГВ-1. Их три, они входят в состав САУ и дают информацию о крене и тангаже (как выразился переводчик в одном американском боевике — крене вперёд-назад).

3, 4, 5 — РК 36 вольт правая, РК 115 вольт правая и РК кондиционирования, а за цифрой 6 еле-еле виднеется чёрный перфорированный бок трансформатора ТС330С04Б, питающего от правой шины 115/200 вольт правую сеть 36 вольт. Упомянутый под фото 25 блок БЗТ (блок защиты трансформатора) видит именно его отказ и переключает правую сеть на левый трансформатор.

Фото 27
Фото 27

Вот паскудного качества, но отдельное фото рамы с МГВ. Их три штуки — первая, вторая и контрольная, первая, помимо работы с АБСУ, выдаёт показания линии горизонта на командирский ПКП, вторая — на правый, а контрольная служит для сравнения — какая из трёх МГВ врёт, если таковое случается.

Их показания сравнивает блок контроля кренов БКК, если какая-то из МГВ отклоняется от среднего показания всех трёх более чем на 7 градусов — загорается табло «Нет контроля АГ», плюс если отказала МГВ 1 или 2 — на её ПКП выпадает красный блинкер «АГ», если сдохла контрольная — загорается табло «Отказ МГВ контр».

А ещё от МГВ 1 стабилизируется локатор «Грозы», чтобы наклон луча относительно горизонта при всех эволюциях самолёта оставался неизменным.

Фото 28
Фото 28

Хоть МГВ — агрегат довольно древний, уже лет тридцать в моде лазерные гироскопы, но летать ему ещё долго и ставился он до последнего. Вот, например, под цифрой 1 МГВ на мускулолёте Ан-74. Почему мускулолёте? Да потому что его взрывной взлёт вызывает столь же взрывные чувства, американцы свой самолёт на эффекте Коанды, Боинг YC-14, отладить так и не смогли, оставив его, кажется, в двух экземплярах, а мы Ан-72 и Ан-74 выпустили порядка трёх сотен.

А вот блоки управления закрылками и интерцепторами, один из которых под цифрой 2, на мускулолёте уже не на поляризованных реле, а посовременнее, на МОП-транзисторах (MOSFET, если вам так больше нравится). Такие же, к слову, стоят на том же «Руслане» Ан-124.

Далее вернёмся к Ту-154, точнее — к его 1 ТО... https://vivan755.livejournal.com/1797.html 

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your IP address will be recorded